Regula la alimentación y el encendido a través de los inyectores y las bobinas de acuerdo con el estado del motor, detectado por los siguientes sensores.

La central también monitorea la tensión de alimentación de la baterìa para ajustar el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de carga de las bobinas de encendido.

Los mapas que contienen los avances del encendido, los tiempos de inyección, la referencia angular del cigüeñal en la cual cerrar los inyectores y todas las curvas de corrección en función de las temperaturas y de la presión barométrica se memorizan en la Flash Eprom de la central. Los valores de calibración son establecidos por el fabricante a partir de pruebas realizadas en diferentes condiciones de uso de la motocicleta.

Para extraer la central electrónica (1) es necesario quitar el depósito de combustible (Secc. 8 - 2, Desmontaje depósito combustible), desconectar el conector (2) de la central y destornillar los tornillos (3) de fijación.

Ajustar los tornillos (3) al par de apriete de 5 Nm ±10% (Secc.  3 - 3, Pares de apriete motor).

El conector (2) y un conector de 48 PIN.

La central los abre para que circule corriente por una bobina electromagnética que, al crear un campo magnético, atrae un cuerpo magnético y genera la pulverización. La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del inyector, si se mantienen constantes las caracterìsticas fìsicas del combustible (viscosidad y densidad), el caudal suministrado por el inyector y el salto de presión (controlado por el regulador de presión). El tiempo de apertura del inyector es determinado por la central según las condiciones de uso del motor. De esta manera se obtiene una alimentación adecuada.

Para desmontar y montar nuevamente los inyectores, consultar la Secc. 8 - 6, Desmontaje inyectores.

Para controlar que el inyector funcione correctamente, usar el instrumento de diagnosis “DDS”, como se describe en el párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. 6 - 13).

No dejar el motor parado durante perìodos prolongados si el sistema de combustible está lleno. El combustible podrìa atascar los inyectores e impedir su funcionamiento. Después de largos tiempos de inactividad se recomienda introducir en el depósito “TUNAP 231”, un aditivo especial para limpiar los puntos crìticos del circuito de combustible.

En el eje del motor paso paso se encuentra un obturador que, al moverse, comunica dos orificios: un orificio (2) está conectado al colector de admisión de cilindro vertical y el otro (4) está conectado al colector de admisión del cilindro horizontal; hay un tercer orificio (3) conectado a la caja filtro aire.

El motor paso paso manda simultáneamente los dos orificios de by-pass, con un caudal de aire de aprox. 6 kg/h.

También están los orificios de by-pass con los tornillos de regulación manual, porque son necesarios para el equilibrado, como caudal aire, de los dos cilindros.

Para compensar la cantidad de aire adicional suministrada por el motor paso paso y suministrar la cantidad exacta de combustible, el sistema de control motor “convierte” los pasos del motor en grados angulares de la mariposa: de esta manera, al abrir el motor paso paso, es como si se abriera la mariposa.

La influencia del caudal de aire del motor paso paso está presente hasta casi 30° de la mariposa; para valores superiores no es necesaria ninguna corrección.

Estrategia 1) gestionada únicamente por la temperatura del motor (la apertura o el cierre del motor paso paso es determinada sólo por la temperatura del motor).

Estrategia 2) gestionada por la temperatura del motor y el estado del motor. Esta estrategia entra en funcionamiento sólo durante la fase de arranque; el sistema determina una cantidad de pasos a sumar a los de la estrategia anterior, que sin embargo se reducen hasta llegar a cero, en función del número de revoluciones del motor, una vez que el sistema ha reconocido el motor en funcionamiento.

La sonda lambda ubicada sobre el tubo de escape es el sensor que suministra a la central información sobre la cantidad de oxìgeno presente en los gases de escape. De esta manera, la electrónica puede mantener una composición óptima de la mezcla aire‑combustible.

La superficie externa del elemento de bióxido de circonio está en contacto directo con los gases de escape, mientras que la superficie interna lo está con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas con una delgada capa de platino. El oxìgeno en forma iónica atraviesa la capa cerámica y carga eléctricamente a la capa de platino, que luego se comporta como un electrodo: la señal eléctrica generada es recogida por el cable de conexión que sale del sensor.

El elemento de bióxido de circonio se vuelve permeable a los iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C.

Cuando la concentración de oxìgeno es diferente en cada una de las dos superficies del sensor, se genera una tensión gracias a las propiedades fìsicas del bióxido de circonio. Con mezcla pobre, la tensión de la señal es baja. Con mezcla rica, es alta.

El tìpico cambio de intensidad de la señal se produce cuando la relación aire-combustible es de 14,7 a 1 (14,7 partes de aire cada 1 parte de combustible) y se llama Lambda 1. Esta relación se considera ìndice de total combustión y de ahì el nombre de Sonda Lambda. Por ende:

El sistema de control de la mezcla aire-combustible es mandado por la sonda lambda, que comienza a funcionar encima de los 300 °C: el material cerámico comienza a conducir iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C. Si la proporción de oxìgeno entre los dos extremos de la sonda empieza a diferir, se genera una tensión eléctrica entre los dos electrodos a causa de la composición del material. Esto permite medir la diferencia de oxìgeno entre los gases de escape y el ambiente exterior. Los gases combustos del motor aún contienen un residuo de oxìgeno cuando la mezcla aire-combustible enviada a la cámara de explosión es incorrecta. De esta manera es posible operar en la central electrónica que gestiona la inyección para hacer funcionar siempre el motor con la mezcla óptima.

Al montar nuevamente, ajustar las sondas al par de apriete de 45 Nm ±10% (Secc. 3 - 3, Pares de apriete del bastidor).

Este sensor es alimentado por la central electrónica y suministra los datos de presión absoluta del aire en una zona sin turbulencias de la moto. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la central eléctrica y son usadas para obtener las correcciones en función de la presión detectada.

Para probar el funcionamiento de este componente es necesario usar el instrumento de diagnosis “DDS” y seguir las instrucciones del párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. 6 - 13).

Las señales electrónicas obtenidas llegan a la central electrónica y son utilizadas para obtener las correcciones en función de la temperatura detectada.

Para probar el funcionamiento de este componente es necesario usar el instrumento de diagnosis “DDS” y seguir las instrucciones del párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. 6 - 13).

Desconectar el conector del cableado principal del sensor (1), destornillar y quitar los dos tornillos que fijan el sensor (2) y extraerlo del colector de admisión del cilindro vertical (3).

Extraer los capuchones (1) de las bujìas en las dos culatas y quitar las bujìas evitando que entren objetos extraños en las cámaras de explosión.

Si esta distancia no corresponde con la indicada o la bujìa está cubierta por evidentes depósitos de carbón, se recomienda sustituirla.

Ajustar al par de apriete de 20 Nm (Mìn. 18 Nm - Máx. 22 Nm) (Secc. 3 - 3, Pares de apriete del bastidor).

No usar bujìas con grado térmico inadecuado o con roscas de longitud no reglamentaria. La bujìa debe estar bien fija. Una bujìa floja puede calentarse y dañar el motor.

El encendido es del tipo de descarga inductiva. La bobina recibe el mando de la central M3C, que elabora el avance del encendido. El módulo de potencia (incorporado en la central) asegura la carga de la bobina a energìa constante utilizando el tiempo de “dwell”.

La bobina de la culata horizontal (1) se encuentra debajo de la caja filtro aire y para extraerla es necesario quitar la tapa del encanalador izquierdo (Secc. 6 - 3, Telerruptor de arranque).

Quitar el asiento (Secc. 5 - 3, Desmontaje asiento).

Desmontar las tapas depósito (Secc. 5 - 2, Desmontaje carenados depósito).

Quitar el depósito combustible (Secc. 8 - 2, Desmontaje depósito combustible).

Para montar nuevamente, se deben realizar las operaciones de desmontaje en orden inverso, prestando atención de ajustar los tornillos (4) al par de apriete de 5 Nm ±10% (Secc. 3 - 3, Pares de apriete del bastidor).

Montar nuevamente el encanalador izquierdo (Secc. 6 - 3, Telerruptor de arranque).

Montar nuevamente el depósito combustible (Secc. 8 - 2, Montaje depósito combustible).

Montar nuevamente las tapas depósito (Secc. 5 - 2, Montaje carenados depósito).

Montar nuevamente el asiento (Secc. 5 - 3, Montaje asiento).

Para controlar que estos elementos no tengan defectos, usar el instrumento de diagnosis “DDS”, como se describe en el párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. 6 - 13).

El potenciómetro está alimentado por la central electrónica, a la cual envìa una señal que identifica la posición de la mariposa. Esta información es la medida indirecta de la carga motor y es uno de los principales parámetros para determinar la dosis de combustible y el avance de encendido.

Para controlar este elemento usar el instrumento de diagnosis “DDS” y seguir las indicaciones del párrafo “Diagnosis guiada” (Secc. 6 - 13).

Para sustituir el potenciómetro, consultar la Secc. 8 - 2, Desmontaje cuerpo de mariposa.

Este sensor es de tipo inductivo: Se encuentra frente al engranaje de la distribución y es capaz de leer los 44 dientes y las 2 discontinuidades de 2 dientes, a 180° entre sì.

La central utiliza la señal procedente del “pick up” frente al engranaje de mando del eje de reenvìo de la distribución para adquirir el régimen de rotación del motor y como referencia de fase.

Para controlar que estos elementos no se encontraran defectuosos, usar el instrumento de diagnosis “DDS” como se describe en el párrafo “Diagnosis guiada“ (Secc. 6 - 13).

Para sustituir el sensor y controlar el entrehierro, consultar el capìtulo “Volante - alternador” (Secc. 9 - 8).

Para extraer el relé, quitar el depósito de combustible (Secc. 8 - 2, Desmontaje depósito combustible).

Desconectar el relé del sistema eléctrico y aplicar una tensión de 12 V (baterìa) entre los contactos pequeños (86) y (85): se debe sentir un pasaje que indica el funcionamiento del electroimán interno.

Conectar un multìmetro a los contactos grandes (30) y (87) para controlar la continuidad eléctrica (Secc. 6 - 13, Uso del multìmetro para el control de los sistemas eléctricos, relativa al funcionamiento del multìmetro). La resistencia indicada por el instrumento debe estar próxima a cero y debe oìrse la señal sonora de continuidad, si está presente. En caso contrario, sustituir el componente.