Sie steuert die Einspritzdüsen und die Zündspulen und reguliert damit, in Abhängigkeit zum jeweiligen von einer Reihe der nachstehend aufgelisteten Sensoren übermittelten Motorbetriebszustand, die Versorgung und die Zündung:

Darüber hinaus erfasst das Steuergerät die Versorgungsspannung der Batterie, um die Öffnung der Einspritzdüsen und die Ladung der Zündspulen entsprechend anpassen zu können.

Die Kennfelder mit Zündverstellungswerten, Einspritzzeiten, Bezugswinkel an der Kurbelwelle, bei dem alle Einspritzdüsen geschlossen werden, sowie allen Korrekturkurven in Abhängigkeit von Umgebungstemperaturen und -druck sind im Flash Eprom des Steuergeräts gespeichert. Diese Einstellungen werden vom Hersteller auf der Grundlage von Tests in den unterschiedlichsten Einsatzbedingungen des Motorrads vorgenommen.

Um das elektronische Steuergerät (1) entnehmen zu können, muss zunächst der Kraftstofftank abgenommen werden (Abschn. 8 - 2, Ausbau des Kraftstofftanks), dann den Stecker (2) des Steuergeräts trennen und die Befestigungsschrauben (3) abschrauben.

Die Schrauben (3) mit einem Anzugsmoment von 5 Nm ± 10 % (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Motor) anziehen.

Beim Stecker (2) handelt es sich um einen 48 PIN Stecker.

Das Steuergerät steuert deren Öffnung und ermöglicht dadurch den Stromfluss in einer elektromagnetischen Spule, die durch die Erzeugung eines Magnetfelds einen Anker anzieht und dadurch den Sprüheffekt bildet. Werden die physikalischen Eigenschaften des Kraftstoffs (Viskosität, Dichte), der von der Einspritzdüse erzeugte Durchsatz und der Drucksprung (vom Kraftstoffdruckregler kontrolliert) als konstant vorausgesetzt, hängt die eingespritzte Kraftstoffmenge von der Öffnungszeit der Einspritzdüse ab. Diese Zeit wird in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen des Motors festgelegt. Auf diese Weise wird die korrekte Versorgung gewährleistet.

Bezüglich dem Aus- und Einbau der Einspritzdüsen ist Bezug auf den Abschn. 8 - 6, Ausbau der Einspritzdüsen zu nehmen.

Zum Funktionsnachweis der Einspritzdüse das Diagnoseinstrument „DDS“ den Anweisungen in Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) gemäß verwenden.

Längere Stillstandszeiten des Motors mit vollem Kraftstoffversorgungssystem sind zu vermeiden. Der Kraftstoff könnte die Einspritzdüsen verstopfen und sie demzufolge unbrauchbar machen. Im Fall von längeren Stillstandszeiten ist regelmäßig ein spezieller Zusatz „TUNAP 231“ in den Kraftstofftank zu geben, der zur Reinheit der kritischen Durchflussstellen im Kraftstoffsystem beiträgt.

Die an der Welle des Schrittmotors aufgeschrumpfte Blende setzt bei ihrer Bewegung zwei Bohrungen, wovon eine Bohrung (2) mit dem Ansaugkrümmer des senkrechten Zylinders und die andere Bohrung (4) mit dem Ansaugkrümmer des waagrechten Zylinders verbunden ist, mit einer dritten Bohrung (3) in Verbindung. die ihrerseits mit dem Luftfilterkasten in Kommunikation steht.

Der Stepper steuert also gleichzeitig zwei Bypass-Bohrungen mit einem Luftdurchsatz von ca. 6 kg/h.

Die manuellen Einstellschrauben an den Bypass-Bohrungen sind weiterhin vorhanden, da sie zum Ausgleich des Luftdurchsatzes der zwei Zylinder dienen.

Um den vom Stepper gelieferten Luftzusatz auszugleichen und infolgedessen die richtige Kraftstoffmenge auszugeben, wandelt das Motorsteuersystem die Stepperschritte in Winkelgrade der Drosselklappe um: das Öffnen des Schrittmotors kommt also dem Öffnen der Drosselklappe gleich.

Die Wirkung der vom Stepper gelieferten Luftmenge macht sich bis zu einem Winkel der Drosselklappe von ca. 30° bemerkbar, bei höheren Werten ist keinerlei Korrektur erforderlich.

Strategie 1) wird ausschließlich von der Motortemperatur gesteuert (die somit die Öffnung bzw. Schließung des Schrittmotors festlegt).

Strategie 2) wird von Temperatur und Zustand des Motors gesteuert. Diese Strategie ist nur in der Startphase wirksam. Das System errechnet eine Anzahl von Schritten, die denen der vorherigen Strategie addiert, in Abhängigkeit der Anzahl von Motortakten aber sofort wieder bis auf Null zurückgeführt werden, sobald das System den Zustand des erfolgten Motorstarts erkannt hat.

Die am Auspuffrohr montierte Lambdasonde informiert das Steuergerät über den in den Abgasen vorhandenen Sauerstoffgehalt. Die Motorelektronik ist somit in der Lage, eine optimale Zusammensetzung des Luft-/Kraftstoffgemischs zu gewährleisten.

Die Außenfläche des Elements aus Zirkondioxid steht unmittelbar mit den Abgasen in Berührung, die Innenfläche dagegen mit der Umgebung. Beide Oberflächen weisen eine dünne Platinbeschichtung auf. Der Sauerstoff in ionischem Zustand strömt durch die Keramikschicht und lädt die Platinschicht elektrisch auf, die sich daher wie eine Elektrode verhält. Das erzeugte Stromsignal wird vom Anschlusskabel am Sensorausgang aufgenommen.

Bei einer Temperatur von ca. 300 °C lässt das Element aus Zirkondioxid die Sauerstoffionen durch.

Sobald die Sauerstoffkonzentration auf den beiden Sensoroberflächen unterschiedlich wird, erzeugen die besonderen physikalischen Eigenschaften des Zirkondioxids eine Spannung. Bei magerem Gemisch liegt eine niedrige Signalspannung, bei fettem Gemisch eine hohe Spannung vor.

Die typische Änderung der Signalstärke erfolgt bei einem Luft-/Kraftstoffgemisch von 14,7 : 1 (14,7 Teile Luft zu 1 Teil Kraftstoff) und wird als Lambda 1 bezeichnet. Dieses Verhältnis ist auch der Index einer vollständigen Verbrennung, daher auch der Name Lambdasonde: also

Das Kontrollsystem des Luft-/Kraftstoffverhältnisses wird von der Lambdasonde gesteuert, die bei über 300 °C zu arbeiten beginnt: der keramische Werkstoff beginnt bei einer Temperatur von ca. 300 °C, Sauerstoffionen zu leiten. Treten nun Abweichungen des Sauerstoffverhältnisses an den beiden Ende der Sonde auf, wird aufgrund der besonderen Materialzusammensetzung eine elektrische Spannung zwischen den zwei Elektroden erzeugt. Hiermit kann die Sauerstoffdifferenz zwischen Abgasen und Umgebung gemessen werden. Die Verbrennungsgase des Motors enthalten einen Restanteil von Sauerstoff, sofern das in die Brennkammer eingespritzte Luft-/Kraftstoffgemisch nicht korrekt ist. Auf diese Weise ist ein Einwirken auf das elektronische Steuergerät möglich, dass die Einspritzung so steuert, dass der Motor stets mit dem optimalen Gemisch betrieben wird.

Zur Abnahme müssen die Lambdasonden (1) am Auspuff des waagrechten und des senkrechten Zylinders ausgeschraubt werden.

Bei erneuter Montage die Sonden mit einem Anzugsmoment von 45 Nm ± 10 % (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) anziehen.

Dieser, vom elektronischen Steuergerät versorgte Sensor liefert die Information zum Absolutdruck der Luft in einem turbulenzfreien Bereich des Motorrads. Die eingegangenen elektrischen Signale gelangen ins elektronische Steuergerät und werden dort für die in Abhängigkeit des erfassten Drucks erforderlichen Korrekturen verwertet.

Zum Funktionstest dieser Komponente ist das Diagnoseinstrument „DDS“ und das Befolgen der Anweisungen im Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) erforderlich.

Die elektrischen Signale gelangen zur Motorelektronik und werden dort für die je nach gemessenen Temperaturwerten erforderlichen Korrekturen verwertet.

Zum Funktionstest dieser Komponente ist das Diagnoseinstrument „DDS“ und das Befolgen der Anweisungen im Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) erforderlich.

Den Stecker des Hauptkabelbaums vom Sensor (1) trennen, die zwei Befestigungsschrauben (2) des Sensors abschrauben und entfernen, dann den Sensor vom Ansaugkrümmer des senkrechten Zylinders (3) nehmen.

Die Zündkerzenstecker (1) von beiden Zylinderköpfen abziehen und die Zündkerzen herausschrauben; dabei vermeiden, dass Fremdkörper in die Brennkammern gelangen.

Sollte dieser Abstand nicht mit dem vorgeschriebenen übereinstimmen oder die Zündkerze durch erhebliche Kohleablagerungen verschmutzt sein, wird ihr Austausch empfohlen.

Mit einem Anzugsmoment von 20 Nm (min. 18 Nm - max. 22 Nm) (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) anziehen.

Keine Kerzen mit falschem Wärmegrad oder abweichender Gewindelänge verwenden. Die Zündkerze muss gut angezogen sein. Eine lockere Zündkerze kann sich überhitzen und den Motor beschädigen.

Die Zündung erfolgt mit induktiver Entladung. Die Spule empfängt das Signal vom Motorsteuergerät M3C, das die Zündverstellung errechnet. Das (im Steuergerät integrierte) Leistungsmodul gewährleistet außerdem durch Einwirken auf die „dwell“-Zeit die Ladung der Spulen mit konstanter Energie.

Die Spule des waagrechten Zylinderkopfs (1) befindet sich unter dem Luftfilterkasten, daher muss vor ihrem Ausbau erst die Abdeckung des linken Luftkanals (Abschn. 6 - 3, Fernanlassschalter) abgenommen werden.

Die Sitzbank abnehmen (Abschn. 5 - 3, Abnahme der Sitzbank).

Die Tankabdeckungen abnehmen (Abschn. 5 - 2, Abnahme der Tankverkleidungen).

Den Kraftstofftank abnehmen (Abschn. 8 - 2, Ausbau des Kraftstofftanks).

Bei erneuter Montage muss in der dem Ausbau umgekehrter Folge gearbeitet werden, dabei insbesondere die Schrauben (4) mit einem Anzugsmoment von 5 Nm ± 10 % (Abschn. 3 - 3, Anzugsmomente - Fahrwerk) anziehen.

Den linken Luftkanal erneut montieren (Abschn.6 - 3, Fernanlassschalter).

Den Kraftstofftank erneut montieren (Abschn. 8 - 2, Montage des Kraftstofftanks).

Die Tankabdeckungen erneut montieren (Abschn. 5 - 2, Einbau der Tankverkleidungen).

Die Sitzbank erneut montieren (Abschn. 5 - 3, Montage der Sitzbank).

Zur Defektkontrolle dieser Elemente das Diagnosegerät „DDS“ verwenden; dabei die Anleitungen im Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) befolgen.

Das Potentiometer wird vom elektronischen Steuergerät versorgt, an das ein Signal zur Drosselklappenstellung übertragen wird. Diese Information ist das indirekte Maß der Motorlast und wird vom Steuergerät als Hauptkennwert für die Bestimmung der Dosierung der Kraftstoffmenge und die Bestimmung der Zündverstellung verwendet.

Zur Überprüfung dieses Elements das Diagnosegerät „DDS“ verwenden, dabei die Anleitungen im Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) befolgen.

Für den Austausch des Potentiometers ist Bezug auf den Abschn. 8 - 2, Ausbau des Drosselklappenkörpers zu nehmen.

Beim verwendeten Sensor handelt es sich um einen Induktionsgeber: Er liegt vor dem Steuerzahnrad und ist in der Lage, die 44 Zähne sowie die 2 Zähnen entsprechenden und um jeweils 180° versetzten 2 Zahnlücken zu erfassen.

Das vom „Pickup“ vor dem Steuerzahnrad der Vorgelegewelle kommende Signal wird vom Steuergerät für die Erfassung der Motordrehzahl und als Steuerzeitenbezug verwendet.

Zur Fehlerprüfung dieser Elemente das Diagnosegerät „DDS“ verwenden, dabei die Anleitungen im Absatz „Unterstützte Diagnose“ (Abschn. 6 - 13) befolgen.

Für den Austausch des Sensors und die Kontrolle des Luftspalts wird auf das Kapitel „Schwungrad - Lichtmaschine“ (Abschn. 9 - 8) verwiesen.

Vor dem Ausbau des Relais ist die Abnahme des Kraftstofftanks (Abschn. 8 - 2, Ausbau des Kraftstofftanks) erforderlich.

Das Relais abklemmen und zwischen den kleinen Kontakten (86) und (85) eine Spannung von 12 V (Batterie) anlegen: es muss ein Klicken zu hören sein, welches über die Funktion des inneren Elektromagneten Aufschluss gibt.

Ein Multimeter an die Kontakte (30) und (87) (große Kontakte) anschließen und eine Stromdurchgangsprüfung vornehmen (Abschn. 6 - 13, Verwendung des Multimeters zur Kontrolle des elektrischen Systems, bezüglich der Funktionsweise des Multimeters). Der gemessene Widerstand muss gegen Null tendieren und der (falls vorhanden) Durchgangssignalton zu hören sein. Andernfalls das Element ersetzen.