A unidade electrónica comanda os injectores e as bobinas regulando, portanto, a alimentação e a ignição, em função do estado de funcionamento do motor medido por uma série de sensores indicados a seguir:

A unidade electrónica monitoriza também a tensão de alimentação da bateria para adaptar, consequentemente, o tempo de abertura dos injectores e o tempo de carga das bobinas de ignição.

Os mapas que contêm as antecipações de ignição, os tempos de injecção, a referência angular no eixo do motor à qual os injectores devem ser fechados e todas as curvas de correcção em função das temperaturas e da pressão barométrica, são memorizados na Flash Eprom da unidade electrónica. Estas calibragens são estabelecidas pelo fabricante com base em testes efectuados nas mais variadas condições de utilização da moto.

Para remover a unidade electrónica (1), é necessário retirar o depósito de combustìvel (Secção 8 - 2, Desmontagem do depósito de combustìvel), desligar o conector (2) da unidade electrónica e desapertar os parafusos (3) de fixação.

Aperte os parafusos (3) a um binário de 5 Nm±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do motor).

O conector (2) e um conector de 48 PINOS.

A unidade electrónica comanda a sua abertura, permitindo a circulação de corrente no interior de uma bobina electromagnética que, ao criar um campo magnético, atrai um corpo magnético provocando a injecção. Considerando as caracterìsticas do combustìvel constantes (viscosidade, densidade), a vazão fornecida pelo injector e o salto de pressão (controlado pelo regulador de pressão da gasolina), a quantidade de combustìvel injectado depende do tempo de abertura do injector. Esse tempo é determinado pela unidade electrónica em função das condições de utilização do motor. Desta forma, obtém-se a alimentação correcta.

Para a desmontagem e a remontagem dos injectores, consulte a Secção 8 - 6, Desmontagem dos injectores.

Para verificar se o injector funciona correctamente, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

Evite deixar o motor parado com o sistema de alimentação de combustìvel cheio, durante muito tempo. O combustìvel poderia entupir os injectores, inutilizando-os. Periodicamente, após paragens prolongadas, é aconselhável introduzir no depósito um aditivo especial “TUNAP 231”, que contribui para a limpeza das passagens mais crìticas do combustìvel.

No eixo do motor de passo está fixo um obturador que, ao deslocar-se, põe em comunicação dois furos, um (2) ligado ao colector de admissão do cilindro vertical e o outro (4) ligado ao colector de admissão do cilindro horizontal, com um terceiro furo (3) ligado à caixa do filtro de ar.

Assim, o motor de passo comanda simultaneamente dois furos de by-pass, com um caudal de ar de cerca de 6 Kg/h.

Os furos de by-pass com os parafusos de regulação manual ainda estão presentes, já que são necessários para o equilìbrio, como caudal do ar, dos dois cilindros.

O sistema de controlo do motor, para compensar a quantidade de ar adicional fornecida pelo motor de passo e, por conseguinte, para distribuir a quantidade certa de gasolina, “converte” os passos do motor de passo em graus angulares da válvula borboleta: deste modo, abrindo o motor de passo, é como se se abrisse a válvula borboleta.

A influência do caudal do ar do motor de passo está presente até cerca de 30° da válvula borboleta; para valores superiores, não é necessário qualquer tipo de correcção.

Estratégia 1) gerida unicamente pela temperatura do motor (a abertura ou o fecho do motor de passo é determinada apenas pela temperatura do motor).

Estratégia  2) gerida pela temperatura do motor e pelo estado do motor. Esta estratégia entra em funcionamento apenas durante a fase de arranque; o sistema determina uma quantidade de passos, a somar aos da estratégia anterior, que são imediatamente diminuìdos até à colocação a zero, em função do número de ciclos do motor, uma vez que o sistema reconheceu o motor ligado.

A sonda lambda, posicionada no tubo de escape, é o sensor que fornece à unidade electrónica informações relativas à quantidade de oxigénio presente nos gases de escape. Deste modo, o sistema electrónico pode manter uma composição ideal da mistura ar‑gasolina.

A superfìcie externa do elemento em bióxido de zircónio está em contacto directo com os gases de escape, enquanto que a superfìcie interna está em contacto directo com a atmosfera. Ambas as superfìcies são revestidas com uma fina camada de platina. O oxigénio em forma iónica atravessa a camada de cerâmica e carrega electricamente a camada de platina que, assim, se comporta como um eléctrodo: o sinal eléctrico que é gerado é recolhido pelo cabo de ligação de saìda do sensor.

O elemento em bióxido de zircónio torna-se permeável aos iões de oxigénio à temperatura de cerca de 300 °C.

Quando a concentração do oxigénio é diferente nas duas superfìcies do sensor, gera-se uma tensão graças às propriedades fìsicas especìficas do bióxido de zircónio. Com uma mistura pobre a tensão do sinal é baixa, enquanto que com uma mistura rica é alta.

A tìpica alteração da intensidade do sinal ocorre quando a relação ar-gasolina é de 14,7 a 1 (14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina) e é chamada Lambda 1. Esta relação é considerada também um indicador da combustão completa e daì o nome de Sonda Lambda: assim

O sistema de controlo da mistura ar-gasolina é comandado pela sonda lambda, que começa a funcionar acima dos 300 °C: o material cerâmico começa a conduzir iões de oxigénio a uma temperatura de cerca de 300 °C. Se a proporção de oxigénio entre as duas extremidades da sonda começar a diferir, gera-se uma tensão eléctrica entre os dois eléctrodos, devido à composição particular do material. Isto permite medir a diferença de oxigénio entre os gases de escape e o ambiente exterior. Os gases queimados do motor contêm ainda uma parte residual de oxigénio quando a mistura ar/gasolina enviada para a câmara de explosão não é correcta. Assim, é possìvel actuar na unidade electrónica que gere a injecção, a fim de pôr o motor a funcionar sempre com a mistura ideal.

Na fase de remontagem, aperte as sondas a um binário de 45 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

Este sensor é alimentado pela unidade electrónica e fornece a informação relativa à pressão absoluta do ar numa zona sem turbulências do motociclo. Os sinais electrónicos obtidos chegam à unidade electrónica, onde são utilizados para obter as correcções em função da pressão detectada.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

Os sinais electrónicos obtidos chegam à unidade electrónica, onde são utilizados para obter as correcções em função da temperatura detectada.

Para testar o funcionamento deste componente, é necessário utilizar o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

Desligue o conector da cablagem principal do sensor, (1), desaperte e retire os dois parafusos de fixação do sensor (2) e retire-o do colector de admissão do cilindro vertical (3).

Extraia as pipetas (1) das velas em ambas as cabeças e retire as velas, evitando a entrada de corpos estranhos nas câmaras de explosão.

Se esta distância não estiver em conformidade com a indicada ou se a vela estiver suja com depósitos de carbono, é aconselhável a sua substituição.

Aperte a um binário de 20 Nm (Mìn. 18 Nm - Máx. 22 Nm) (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

Não utilize velas com um grau térmico inadequado ou com o comprimento da rosca não regulamentar. A vela deve estar bem fixa. Se a vela ficar solta, pode aquecer e danificar o motor.

A ignição utilizada é do tipo por descarga indutiva. A bobina recebe o comando da unidade electrónica M3C, que elabora a antecipação de ignição. O módulo de potência (incorporado na unidade electrónica) garante ainda uma carga da bobina com energia constante, actuando no tempo de “dwell”.

A bobina da cabeça horizontal (1) está situada por baixo da caixa do filtro de ar e, por isso, para removê-la é necessário retirar a tampa do transportador esquerdo (Secção 6 - 3, Telerruptor de arranque).

Retire o assento (Secção 5 -3, Desmontagem do assento).

Retire as tampas do depósito (Secção 5 -2, Desmontagem das carenagens do depósito).

Retire o depósito de gasolina (Secção 8 -2, Desmontagem do depósito de combustìvel).

Na fase de remontagem, efectue o procedimento de desmontagem na ordem inversa, prestando atenção para apertar os parafusos (4) a um binário de 5 Nm ±10% (Secção 3 - 3, Binários de aperto do subchassi).

Volte a montar o transportador esquerdo (Secção 6 - 3, Telerruptor de arranque).

Volte a montar o depósito de gasolina (Secção 8 - 2, Remontagem do depósito de combustìvel).

Volte a montar as tampas do depósito (Secção 5 - 2, Remontagem das carenagens do depósito).

Volte a montar o assento (Secção 5 - 3, Remontagem do assento).

Para o controlo da existência de possìveis defeitos nestes elementos, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

O potenciómetro é alimentado pela unidade electrónica, ao qual envia um sinal que identifica a posição da válvula borboleta. Esta informação é a medida indirecta da carga do motor e é utilizada pela unidade electrónica como um dos parâmetros principais para definir a dosagem de combustìvel e a antecipação da ignição.

Para verificar este elemento, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações descritas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

Para a substituição do potenciómetro, consulte a Secção 8 - 2, Desmontagem do corpo de borboletas.

O sensor utilizado é do tipo indutivo: está colocado ao lado da engrenagem da distribuição e é capaz de ler os 44 dentes e as 2 descontinuidades de 2 dentes cada um a 180° uma da outra.

O sinal proveniente do “pick up” ao lado da engrenagem de comando do eixo de transmissão da distribuição é utilizado pela unidade electrónica para obter o regime de rotações do motor e como referência de fase.

Para verificar a existência de possìveis defeitos nestes elementos, utilize o instrumento de diagnóstico “DDS”, seguindo as indicações fornecidas no parágrafo “Diagnóstico guiado” (Secção 6 - 13).

Para a substituição do sensor e o controlo do entreferro, veja o capìtulo “Volante - alternador” (Secção 9 - 8).

Para a remoção do relé, retire o depósito de combustìvel (Secção 8 - 2, Desmontagem do depósito de combustìvel).

Desligue o relé do sistema eléctrico e aplique uma tensão de 12 V (bateria) entre os contactos (86) e (85) (contactos pequenos): deve sentir um disparo que indica o funcionamento do electroìman interno.

Ligue um multìmetro aos contactos (30) e (87) (contactos grandes) para verificar a continuidade eléctrica (Secção 6 - 13, A utilização do multìmetro para o controlo dos sistemas eléctricos, relativa ao funcionamento do multìmetro). A resistência indicada pelo instrumento deve estar próxima de zero e, se presente, deve emitir o sinal sonoro de continuidade. Se assim não se verificar, substitua o elemento.