Il commande les injecteurs et les bobines de manière à gérer l'alimentation et l'allumage en fonction des conditions de fonctionnement du moteur détectées par une série de capteurs énumérés ci-dessous :

Le boîtier électronique contrôle également la tension d'alimentation de la batterie pour adapter en conséquence le temps d'ouverture des injecteurs et le temps de charge des bobines d'allumage.

Les grandeurs déterminées par le boîtier électronique de contrôle sont les suivantes :

Les cartographies qui contiennent les avances à l'allumage, les temps d'injection, la valeur angulaire sur le vilebrequin à laquelle fermer les injecteurs et toutes les courbes de correction en fonction des températures et de la pression barométrique, sont mémorisées sur la carte Flash Eprom du boîtier électronique. Ces paramètres sont fixés par le fabricant sur la base des essais du véhicule réalisés dans des conditions d'utilisation du motocycle les plus variées.

Pour déposer le boîtier électronique (1), il faut déposer le réservoir de carburant (Sect. 8 - 2, Dépose du réservoir de carburant), débrancher le connecteur (2) du boîtier électronique et dévisser les vis (3) de fixation.

Serrer les vis (3) au couple de 5 Nm±10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage moteur).

Le connecteur (2) est un connecteur à 48 BROCHES.

Le boîtier électronique commande leur ouverture en permettant la circulation de courant à l’intérieur d’une bobine électromagnétique qui, en créant un champ magnétique, attire l'armature et détermine l'ouverture de l'injecteur. Les caractéristiques physiques du carburant (viscosité, densité), le débit de l'injecteur et le saut de pression (contrôlé par le régulateur de pression du carburant) étant constantes, la quantité de carburant injectée dépend de la durée d'ouverture de l'injecteur. Cette durée est déterminée par le boîtier électronique en fonction des conditions d'utilisation du moteur. On obtient ainsi la bonne alimentation.

Pour la dépose et la repose des injecteurs, se référer à la Sect. 8 - 6, Dépose des injecteurs.

Pour vérifier le bon fonctionnement de l'injecteur, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Éviter de laisser le moteur à l'arrêt pendant de longues périodes avec le circuit de carburant plein. Le carburant pourrait encrasser les injecteurs et les rendre inutilisables. Après de longues périodes d'arrêt, il est conseillé de verser un additif spécial « TUNAP 231 » dans le réservoir pour nettoyer les passages critiques du carburant.

Un obturateur, emboîté sur l'arbre du moteur pas à pas, met en communication deux trous, dont un (2) est relié au collecteur d'admission du cylindre vertical et l'autre (4) est relié au collecteur d'admission du cylindre horizontal, avec un troisième trou (3) relié au boîtier de filtre à air.

Le moteur pas à pas pilote simultanément deux trous de dérivation (by-pass), ayant un débit d'air d'environ 6 kg/h.

Les trous de dérivation (by-pass) avec les vis de réglage manuel sont nécessaires pour l'équilibrage des deux cylindres en ce qui concerne le débit d'air.

Pour compenser la quantité d'air supplémentaire fourni par le moteur pas à pas et donc pour alimenter la juste quantité de carburant, le système de gestion du moteur « convertit » les pas du moteur pas à pas en degrés angulaires du papillon : ainsi, l'ouverture du moteur pas à pas agit comme l'ouverture du papillon.

Cette correction du débit d'air par le moteur pas à pas agit jusqu'à environ 30° du papillon ; aucune correction n'étant nécessaire pour les valeurs supérieures.

Les stratégies qui contrôlent l'ouverture du moteur pas à pas sont au nombre de 2 :

Stratégie 1) uniquement gérée par la température du moteur (l'ouverture ou la fermeture du moteur pas à pas n'est déterminée que par la température du moteur).

Stratégie 2) gérée par la température du moteur et par l'état du moteur. Cette stratégie ne fonctionne qu'au cours du démarrage ; le système détermine un nombre de pas à ajouter à ceux de la stratégie précédente, mais qui seront immédiatement comptés à rebours jusqu'à zéro, en fonction du nombre de cycles du moteur, une fois que le système a reconnu que le moteur a démarré.

La sonde lambda, montée sur le tuyau d’échappement, mesure la teneur en oxygène des gaz d’échappement et envoie l’information au boîtier électronique. Sur la base de cette information, le boîtier électronique ajuste le mélange air-carburant afin de toujours assurer un dosage optimal.

La face externe de l'élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d'échappement, tandis que la face interne est en contact avec l'air. Les deux faces de l'élément sont revêtues d'une fine couche de platine. Les ions oxygène traversent la couche en céramique de l'élément et laissent une charge positive sur la couche de platine, qui fait office d'électrode : le signal électrique généré est transmis via le fil de connexion en sortie du capteur.

Quand la concentration d'oxygène n'est pas la même sur les deux faces du capteur, une tension est générée en raison des propriétés particulières de l'élément au dioxyde de zirconium. Quand le mélange carburant-air est pauvre, la tension du signal est faible et quand le mélange carburant-air est riche, la tension est élevée.

Normalement, le changement d’intensité du signal se produit quand le rapport air/essence est d’environ 14,7/1 (14,7 grammes d’air pour 1 gramme d’essence, et porte le nom de Lambda 1. Ce rapport est également considéré comme l’indice de combustion complète d’où le nom de sonde Lambda : par conséquent

Le système de contrôle du mélange air-carburant est piloté par la sonde lambda qui ne commence à fonctionner que lorsque la température dépasse 300 °C : la céramique devient conductrice des ions d’oxygène aux alentours de 300 °C. Lorsque les teneurs d’oxygène commencent à se différencier entre les deux extrémités de la sonde, une tension électrique s’établit entre les deux électrodes en raison de la composition particulière du matériau utilisé. Ce système permet de mesurer la différence d’oxygène entre les gaz d’échappement et l’air. Les gaz brûlés du moteur contiennent encore une partie résiduelle d'oxygène quand le dosage air-carburant envoyé à la chambre de combustion n'est pas correct. Il est ainsi possible d'intervenir sur le boîtier électronique qui gère l'injection afin de toujours faire fonctionner le moteur avec le mélange optimal.

En cours de repose, serrer les sondes au couple de 45 Nm±10 % (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Ce capteur est alimenté par le boîtier électronique et fournit l'information concernant la pression absolue de l'air dans une zone du motocycle sans turbulences. Les signaux électroniques obtenus arrivent au boîtier électronique qui les utilise pour apporter les corrections nécessaires en fonction de la pression mesurée.

Pour effectuer l'essai de fonctionnement de ce composant, il est nécessaire d'utiliser l'instrument de diagnostic « DDS », en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Les signaux électroniques obtenus arrivent au boîtier électrique qui les utilise pour apporter les corrections nécessaires en fonction de la température mesurée.

Pour effectuer l'essai de fonctionnement de ce composant, il est nécessaire d'utiliser l'instrument de diagnostic « DDS », en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Débrancher le connecteur du câblage principal du capteur (1), dévisser et retirer les deux vis de fixation capteur (2) et le déposer du collecteur d'admission du cylindre vertical (3).

Sortir les capuchons (1) des bougies dans les deux culasses et déposer les bougies en veillant à ne pas laisser pénétrer d’impuretés dans les chambres d’explosion.

Serrer au couple de 20 Nm (Min. 18 Nm - Max. 22 Nm) (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Ne pas utiliser de bougies ayant un degré thermique inadéquat ou une longueur de filetage non réglementaire. La bougie doit être solidement fixée. Si elle n'est pas parfaitement serrée, elle peut chauffer et endommager le moteur.

Marque : CHAMPION

Type : RA6HC

Marque : NGK

Type : DCPR8E

L'allumage est du type à décharge inductive. La bobine reçoit la commande du boîtier électronique M3C qui élabore l’avance à l’allumage. Le module de puissance (incorporé dans le boîtier) assure également une charge de la bobine à énergie constante en intervenant sur le temps de « dwell ».

La bobine culasse horizontale (1) est placée sous le boîtier de filtre à air ; par conséquent, pour la déposer, il faut enlever le couvercle du convoyeur gauche (Sect. 6 - 3, télérupteur de démarrage).

Déposer la selle (Sect. 5 - 3, Dépose de la selle).

Déposer les couvercles de réservoir (Sect. 5 - 2, Dépose des carénages de réservoir).

Déposer le réservoir de carburant (Sect. 8 - 2, Dépose du réservoir de carburant).

Procéder à la repose en suivant dans l'ordre inverse la marche de dépose, en veillant à serrer les vis (4) au couple de 5 Nm ±10% (Sect. 3 - 3, Couples de serrage du cadre).

Reposer le convoyeur gauche (Sect. 6 - 3, télérupteur de démarrage).

Reposer le réservoir de carburant (Sect. 8 - 2, Repose du réservoir de carburant).

Reposer les couvercles de réservoir (Sect. 5 - 2, Repose des carénages de réservoir).

Reposer la selle (Sect. 5 - 3, Repose de la selle).

Pour vérifier si ces éléments sont défectueux, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Le potentiomètre est alimenté par la boîtier électronique et lui transmet un signal de position du papillon. Ce signal provient de la mesure indirecte de la charge du moteur et est utilisé par la boîtier électronique pour déterminer le dosage du carburant et l'avance à l'allumage.

Pour contrôler cet élément, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Pour le remplacement du potentiomètre, se référer à la Sect. 8 - 2, Dépose du corps à papillons.

Le capteur utilisé est du type inductif : il se trouve en face du pignon de distribution et permet la lecture des 44 dents et de 2 discontinuités correspondant à 2 dents, décalées de 180° l’une de l’autre.

Le signal en provenance du « pick up », face au pignon de commande de l’arbre de renvoi de la distribution, est utilisé par la centrale électronique pour connaître le régime de rotation du moteur et comme référence de phase.

Pour vérifier si ces éléments sont défectueux, utiliser l'instrument de diagnostic « DDS » en suivant les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. 6 - 13).

Pour le remplacement du capteur et le contrôle de l'entrefer, se référer au chapitre « Volant moteur - alternateur » (Sect. 9 - 8).

Pour déposer le relais, déposer le réservoir de carburant (Sect. 8 - 2, Dépose du réservoir de carburant).

Débrancher le relais du circuit électrique et appliquer une tension de 12 V (batterie) entre les contacts (86) et (85) (petits contacts) : on doit entendre un déclic indiquant le fonctionnement de l'électro-aimant interne.

Relier un multimètre aux contacts (30) et (87) (gros contacts) pour vérifier la continuité électrique (Sect. 6 - 13, Utilisation du multimètre pour le contrôle des circuits électriques, relative au fonctionnement du multimètre). L'instrument doit indiquer une résistance proche de zéro et le signal sonore de continuité doit retentir (en sa présence). Si tel n'est pas le cas, remplacer l'élément.